BIKE DICAS


COMO  PEDALAR MELHOR!!!
A bicicleta, exatamente como a conhecemos hoje, existe a mais de um século. Desde sempre houve competições. Nelas foi desenvolvida uma técnica refinada de pedalar que basicamente é formada por: encontrar a bicicleta ideal para cada ciclista; tirar o melhor proveito do corpo; e pensar o pedalar de maneira correta.
Pedalar é simples e qualquer um consegue, mas quem aprende e respeita a "cultura da bicicleta" descobre que pedalar bem é uma arte. É mais que um simples equilibrar-se enquanto gira os pedais. São inúmeras técnicas refinadas, a maioria fácil de aprender, outras nem tanto. Fazem uma grande diferença nos diversos usos da bicicleta, seja meio de locomoção, lazer ou esporte.
Pedalar melhor é ir mais rápido, com menos esforço, quase zerando a possibilidade de sofrer um acidente. É entender a bicicleta, a rua, a cidade, o meio ambiente, a si mesmo, o desenvolvimento, enfim a vida de maneira diferente, mais equilibrada, mais sadia, mais fácil.
Refinamento sempre nos mostra melhores caminhos e com o pedalar melhor não é diferente.
Encontrar a bicicleta ideal para o ciclista normalmente é complicado. Há muitas opções. A vantagem de quem está começando é que as exigências do novato são menores, menos detalhadas. Mas nem por isto precisam ser erradas ou impróprias. Com um pouco de informação e paciência é possível comprar a primeira bicicleta sem cometer grandes erros. Veja nosso capítulo "que bicicleta comprar" e muitas dúvidas serão respondidas.
O ideal é que bicicleta e ciclista se transformem num conjunto uniforme e harmônico. Para isto deve-se levar em consideração o tipo físico e perfil psicológico do ciclista, e o uso que será dado à bicicleta.
Infelizmente no Brasil a maioria das bicicletas é fabricada em tamanho único; normalmente o 19', mais apropriado para homens que tem estatura em torno de 1,75m. Se você for muito mais alto, baixo ou for do sexo feminino, terá problemas para encontrar um quadro apropriado. Portanto, para começar bem, talvez seja necessário gastar um pouco mais do que imagina, mas não se arrependerá.
Tirar o melhor proveito do corpo ao pedalar está relacionado à postura do ciclista na bicicleta, a técnica de condução e a correção de pequenos vícios.
É um processo de auto-conhecimento e auto-respeito.
Pensar o pedalar de maneira correta é tudo para o ciclista, não importa se ele esteja passeando num parque com a família ou competindo. Quanto mais corretamente o ciclista estiver pensando o pedalar, menor será o esforço.
Sem uma bicicleta apropriada para o tipo físico do ciclista é impossível pedalar de maneira correta. Esta questão é absolutamente básica e essencial para o bem-estar e segurança de quem pedala.
                               



ACESSÓRIOS
1. Use SEMPRE capacete (OBRIGATÓRIO Para respeito  e proteçao da sua cabeça)
2. O uso de luvas é recomendado porque temos a tendência de
nos proteger com as mãos em caso de queda.
3. Óculos específicos para ciclistas são bastante úteis porque
evitam que qualquer sujeira ou inseto nos incomode.
Instintivamente você pode levar uma mão aos olhos e ficar
apenas com a outra no guidão. Isto é extremamente perigoso.
4. Para ver e ser visto melhor à noite, recomendamos o uso de
farol e pisca-pisca traseiro. São muito mais eficientes que
refletores.
5. Carregue uma caramanhola para se re-hidratar.
6. Leve sempre consigo um kit básico de sobrevivência para não
"ficar na mão". (OBRIGATÓRIO)
· Uma câmara de ar reserva
· Espátulas para retirar o pneu
· Bomba de ar (com ou sem indicador de pressão)
· Chaves com medidas e tipos adequados aos componentes
da sua "bike"
7. Nos passeios sem o carro de apoio recomendamos que leve
consigo alguma quantia em dinheiro para o caso de ocorrer
algum dano em sua bike que não possa ser reparado de
imediato.


Tamanho do seu quadro!!
Bikes Speed:
engenheiro suíço Wilfried Hüggi, que consiste no tamanho do cavalo x 0,65 cm = TAMANHO D QUADRO!!!
Ex.: Um ciclista que tem o cavalo na altura de 83 cm, deverá se adaptar melhor ao quadro de tamanho 54, já que 83 X 0,65 = ~54.Mountain bikes:
consiste no tamanho do cavalo ÷ 2,54 - 14 = TAMANHO DO QUADRO EM POLEGADAS !!!
Exemplo: 83cm : 2,54 = 32,67 polegadas. Subtraindo 14 de 32,67 temos o valor 18,67 polegadas. O quadro a ser escolhido, seria então um de 18.5.

A altura é o mais importante no quadro. O comprimento pode ser ajustado trocando-se a mesa. O mercado oferece opções de mesa que vão dos 7 aos 14 cm, com incrementos de 0,5 em 0,5 cm.
Atenção: Canotes de selim e mesas têm marcações que indicam o limite de regulagem. Não ultrapasse os limites! Se na sua bike esses limites ficarem expostos é sinal evidente que a bike está pequena para você.

Aprimore a sua pedalada

Treinar a passagem do “empurrão” para a “puxada” durante o giro resultará em um movimento cada vez mais redondo.
Pedalar parece ser algo natural, tal qual caminhar ou correr. Uma vez que se aprende, nunca mais se esquece. Mas, na verdade, extrair um bom desempenho desse movimento não é uma tarefa fácil. Ter uma pedalada redonda, que é a união de biomecânica e força na medida certa, requer treinamentos específicos e muitas horas – ou quilômetros rodados – sobre um selim.

Segundo Adir Romeo, treinador da Seleção Brasileira de Pista nos Jogos Pan-Americanos de Santo Domingo (2003), uma pedalada pode ser considerada redonda quando for a mais circular possível, acompanhando o giro de 360º do pedal e respeitando suas conseqüentes angulações. “Deve ocorrer uma combinação bem próxima da perfeição entre o ‘puxar’ e o ‘empurrar’ o pedal”, explica Romeo.

De uma forma geral, ciclistas amadores dividem o movimento da pedalada em dois pontos extremos: o ato de empurrar o pedal para baixo (0º a 180º), também chamado de fase de propulsão; e, dando continuidade ao movimento circular, o ato de puxar o pedal para cima (180º a 360º), chamado de fase de recuperação. Esquecem, porém, que, entre essas duas fases, existem dois pontos “livres”, ”neutros” ou ainda “mortos”, comumente chamados de fase de transição. “Basicamente, é o momento em que ocorre a troca do conjunto muscular que trabalha prioritariamente”, explica Oliveira. Ou seja, a fase de transição nada mais é que o momento em que uma perna completa os primeiros 180º, e a outra perna aparece para completar a outra metade do giro, fazendo a transferência de força. Estudos mostram que o “ponto morto” localiza-se em um ângulo de aproximadamente 8º a partir das extremidades inferior (180º) e superior (0º ou 360º) do giro.

Por isso, atletas de elite trabalham a técnica de pedalada tentando diminuir a amplitude desse ângulo nesses dois pontos, para ter ganho de performance. “Quanto maior o ângulo que caracteriza o ponto morto, mais quadrada é a pedalada”, diz Romeo. Por isso, é muito importante o ciclista sentir o movimento. Os pontos neutros devem ser cuidadosamente observados, pois simbolizam a união entre a compressão e a puxada. “Quanto mais correta for realizada essa união, mais redonda será a pedalada”, completa Oliveira.

O ângulo do pedal determina a direção das forças e, conseqüentemente, se a técnica de pedalada foi aperfeiçoada ou não. Durante a fase de propulsão, a ponta do pé deve estar mais elevada em relação ao tornozelo, enquanto na fase de recuperação, o tornozelo deve estar mais elevado. “No decorrer do tempo, esse movimento deve ser automatizado e utilizado sempre”, afirma Fernando Diefenthaeler, mestre em ciências do movimento humano com ênfase em biomecânica do ciclismo pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

Os três exercícios propostos servem para todos os níveis de ciclistas. O que varia é a carga utilizada, dada pela relação de marchas e o número de rotações por minuto (RPM). Quanto mais rápido o movimento, mais avançado deve ser o nível do atleta, pois terá o controle neuromuscular do movimento mais natural e intrínseco.


VOCÊ DEVE:
– Empurrar, com os pés, o pedal para frente e para baixo no primeiro e segundo quadrante
– Sentir os pés como se estivessem limpando as solas dos sapatos num tapete do segundo para o terceiro quadrante
– Puxar os pés para cima e para trás do terceiro para o quarto quadrante
– Chutar com os pés para frente do quarto para o primeiro quadrante, completando os 360º do giro


FIQUE ATENTO!
1. Esses exercícios devem ser feitos logo após o aquecimento, no início do treino. São exercícios que exigem atenção, concentração e coordenação motora. Por isso, nunca devem ser feitos quando o ciclista já está cansado
2. Podem ser realizados em qualquer sessão de treino. Quanto mais fizer, melhor, pois não sobrecarregam o corpo, e o ciclista estará sempre aperfeiçoando a pedalada
3. Devem ser realizados em terreno plano e sem alterações de relevo para haver uma constância no movimento
4. O tempo de duração de cada exercício deve ser de 30 segundos a um minuto. Mais que isso, o atleta dispersa a atenção, e o exercício não trará resultados
5. Os descansos, ou seja, quando o ciclista deve pedalar normalmente, devem durar entre 1 minuto e 1 minuto e meio

Aplicações de forças no pedal

1) Com os dois pés no pedal, faça o giro de forma equilibrada, sentindo que está fazendo força em todos os pontos do movimento, em ambas as pernas.
2) Agora faça o giro com uma perna de cada vez, com um pé no pedal e o outro solto.


3) A proposta do terceiro e último exercício é ambiciosa: fazer quatro em um só! Divida mentalmente o pedal em quatro partes e gire as duas pernas como no primeiro exercício, porém preste atenção a um lado de cada vez. Gire, focando sua concentração toda vez que seu pé passar pelo primeiro quadrante, durante 30 segundos. Descanse durante um minuto e repita a série, mas focando a atenção no segundo quadrante. E assim por diante, passando pelos quatro quadrantes. Force somente a fase da pedalada mentalizada naquele momento, completando o resto do ciclo sem força alguma. Depois repita tudo do outro lado. Preste atenção nas posições dos pés, tornozelos e calcanhares. “Esse treino deve ser feito em todo aquecimento, para sentir a musculatura (sinestesia), trabalhar a coordenação motora e aquecer todas as fibras musculares envolvidas no movimento da pedalada”, explica Cléber Ricci Anderson, ciclista há mais de 25 anos e treinador.



Artigo do site www.prologo.com.br 

Cadência, Pedivelas e Eficiência Mecânica


Em 1988, Hull e Gon­zá­les veri­fi­ca­ram que a com­bi­na­ção do tama­nho cor­reto de pedi­ve­las com a freqüên­cia de peda­la­das do ciclista levam a um bom ren­di­mento mecâ­nico. Foi con­cluído pelos mes­mos que na medida em que aumenta o tama­nho das per­nas do ciclista, deve-se aumen­tar o tama­nho das pedi­ve­las em con­junto com a ade­qua­ção da cadên­cia de peda­la­das. Eles mos­tra­ram que aumen­tando o tama­nho dos mús­cu­los (com­pri­mento), aumenta o alcance de tra­ba­lho dos mes­mos; e apli­cando um pouco de Física e Bio­me­câ­nica viram que aumen­tando as pedi­ve­las, aumen­tam os ângu­los de tra­ba­lho das arti­cu­la­ções e assim se aper­fei­çoa o tra­ba­lho mus­cu­lar. Burke em 1996 apre­sen­tou uma tabela refe­ren­cial para que sejam cal­cu­la­das as pedivelas:
.Pedivelas(mm) / Altura(m)
–160.0 / 1.52
–165.0–167.5 / 1.52 — 1.68
–170.0 / 1.68– 1.83
–172.5 / 1.83 — 1.89
–175.0 / 1.89 — 1.95
–180.0–185.0 / 1.95

Ainda em 1988, Hull, Gon­zá­les e Red­fi­eld con­cluí­ram algo curi­oso em outro artigo
publi­cado que pos­suía algu­mas limi­ta­ções de meto­do­lo­gia: um indi­ví­duo de 177cm de altura sub­me­tido a tes­tes com uma pedi­vela de 145mm, mos­trou o que eles cha­ma­ram de “ótimo” desem­pe­nho ao pro­du­zir boa potên­cia de peda­la­das a 110rpm. Vejam, que pela tabela apre­sen­tada por Burke a pedi­vela ideal para esse indi­ví­duo seria a de 170mm. Bom, mesmo com limi­ta­ções o tra­ba­lho nos mos­tra que deve­mos levar em conta tam­bém a carac­te­rís­tica de peda­la­das dos ciclis­tas para a esco­lha da pedi­vela cor­reta, esse ciclista mos­trou “ótimo” desem­pe­nho com uma alta cadên­cia de peda­la­das.
A cadên­cia de peda­la­das é outro ins­tru­mento de grande valia para os ciclis­tas, visto que ela pode ser modi­fi­cada durante a peda­lada. Umber­ger, Ger­rit­sen e Mar­tin em 2005, mos­tra­ram que na medida em que a cadên­cia de peda­la­das se apro­xima de 40rpm existe baixa efi­ci­ên­cia mecâ­nica; che­gando pró­ximo das 120rpm, a efi­ci­ên­cia dimi­nui subs­tan­ci­al­mente. Foi encon­trado um “platô” de efi­ci­ên­cia entre 60-100rpm. Marsh e Mar­tin em 1997, tes­ta­ram cor­re­do­res, ciclis­tas e indi­ví­duos menos-treinados com vari­a­das car­gas e cadên­cias (50, 65, 80, 95, 110 rpm e cadên­cia pre­fe­ren­cial); eles con­cluí­ram que inde­pen­dente da situ­a­ção a que eram sub­me­ti­dos nos tes­tes, os indi­ví­duos com boa apti­dão ardi­or­res­pi­ra­tó­ria (cor­re­do­res e ciclis­tas) pre­fe­riam uma cadên­cia entre 90-100rpm. Já os menos-treinados opta­vam por algo em torno de 65 rpm (menor custo car­di­or­res­pi­ra­tó­rio).
Gotshall, Bauer e Fahr­ner em 1996 sub­me­te­ram ciclis­tas a tes­tes com carga cons­tante com o obje­tivo de ava­liar a vari­a­ção hemo­di­nâ­mica (fluxo san­guí­neo), e viram que na medida em que aumenta a cadên­cia, aumenta o custo car­di­or­res­pi­ra­tó­rio e aumen­tam tam­bém o fluxo san­guí­neo e retorno venoso (tal­vez já ajude a expli­car a esco­lha de alguns ciclis­tas por cadên­cias de peda­lada
mais altas).
Pat­ter­son e Moreno em 1990 apli­ca­ram tes­tes com car­gas vari­a­das e cadên­cia entre 40-120rpm a indi­ví­duos com ciclismo recre­a­ci­o­nal. Con­cluí­ram que peda­lar em cadên­cias mais altas implica em um maior con­sumo de O2, porém reduz as for­ças peri­fé­ri­cas (menor des­gaste neu­ro­mus­cu­lar). Lucia, Hoyos e Chi­charro em 2001 ana­li­sa­ram a cadên­cia média de 7 ciclis­tas pro­fis­si­o­nais na Volta da França, Volta da Espa­nha e Giro de Itá­lia (21 dias de aná­lise); con­clu­são: nas eta­pas de 50km contra-relógio e nas eta­pas pre­do­mi­nan­te­mente pla­nas com 190km, eles pre­fe­riam uma cadên­cia em torno de 90rpm. E nas altas mon­ta­nhas com 15km, eles pre­fe­riam a cadên­cia de 70rpm, para dimi­nuir o custo car­di­or­res­pi­ra­tó­rio.
Dena­dai, Ruas e Figueira em 2005, mos­tra­ram que a cadên­cia pre­fe­ren­cial dos ciclis­tas pro­fis­si­o­nais, gira em torno de 80-100rpm. Ape­sar de ser não a melhor faixa de efi­ci­ên­cia bruta (menor gasto ener­gé­tico rela­tivo à potên­cia apli­cada), essa faixa é a que apre­senta maior efi­ci­ên­cia neu­ro­mus­cu­lar (com menor apli­ca­ção de força no pedal e menor pro­pen­são à fadiga peri­fé­rica).
Con­clu­são: Mui­tas variá­veis devem ser obser­va­das na busca de uma peda­lada efi­ci­ente. Os pou­cos tra­ba­lhos acima, nos mos­tram que a ciên­cia é uma grande ali­ada, e deve ser vista como tal. O ciclismo ainda vive “emba­sado” por muito empi­rismo. Não existe motivo para tal, já que a ciên­cia nos for­nece dados de grande valia e fidedignidade.


Relações de transmissão e os métodos de quantificá-la


O sistema de transmissão de uma bicicleta sem marchas engloba pedais, pedivelas, coroa, catraca, roda traseira e corrente.
relação de transmissão exprime a vantagem mecânica (ver Máquina simples) de um dado mecanismo, ou seja, é o número pelo qual um mecanismo multiplica a velocidade dividindo o torque (ou vice-versa) de uma potência aplicada. Um terreno que oferece mais resistência ao deslocamento da bicicleta (subidas, arrancadas) exige que a potência aplicada pelo ciclista aos pedais seja transmitida mais em torque e menos em velocidade nas rodas, neste caso, é dito que a relação de transmissão é baixa ou leve; um terreno que oferece menos resistência (planos, descidas) permite uma relação que transmita a potência aplicada em menos torque e em mais velocidade nas rodas, neste caso, é dito que a relação de transmissão é alta ou pesada.
As bicicletas sem marchas têm a desvantagem de não serem perfeitamente eficientes em todos os terrenos. No entanto, no terreno para o qual a relação de transmissão mais adequada é utilizada, ela é consideravelmente mais eficiente em termos energéticos do que as bicicletas equipadas com câmbio. Por isso, numa bicicleta que possui uma única marcha, a escolha da relação de transmissão é essencial. Daí a necessidade de um capítulo à parte sobre relações de transmissão.
Quatro fatores devem ser levados em conta:
  • a característica topográfica do terreno em que será utilizada a bicicleta. A grosso modo, quanto mais montanhoso o terreno, mais baixa (leve) deve ser a relação de transmissão, e quanto mais plano, uma relação mais alta (pesada) pode ser usada;
  • a característica de tráfego nas ruas e avenidas. Por exemplo, a existência de muitos sinais de trãnsito que obrigam a constantes paradas e arrancadas. Quanto mais paradas e arrancadas forem exigidas, mais baixa (leve) deve ser a relação de transmissão;
  • o propósito com que a bicicleta será usada, como já vimos, com relação ao mountain bike, relação baixa, e à bicicleta speed, relação alta;
  • o gosto pessoal do ciclista.
Desde o princípio da história da bicicleta, foram divisados diversos métodos para quantificar uma relação de transmissão. Quantificar uma relação de transmissão permite comparar diversas relações, ajudando a escolher a melhor relação conforme os fatores relacionados acima.

[editar]Relação de transmissão coroa-catraca (gear ratio)

Coroa e catraca bicicleta.jpg
O método mais simples consiste em dividir o número de dentes da coroa pelo número de dentes da catraca.
Relação de transmissão coroa-catraca = \frac{O}{A}
sendo:
O = número de dentes da coroa
A = número de dentes da catraca
Por exemplo, (a) numa bicicleta que possui uma coroa de 48 dentes e uma catraca de 16, a divisão resulta o número 3, isto é, 1 volta dos pedais gira a catraca 3 vezes, por isso, a relação de transmissão é dita 1:3; (b) numa bicicleta que possui uma coroa de 48 dentes e uma catraca de 24, a divisão resulta o número 2, ou seja, 1 volta dos pedais gira a catraca 2 vezes, e a relação de transmissão é dita 1:2.
Quanto maior for o resultado da divisão, mais alta (mais pesada) é a relação. Assim, a bicicleta do exemplo (a) é mais pesada do que a do exemplo (b), mas a comparação só é correta se as duas bicicletas tiverem o conjunto rodas-pneus com o mesmo diâmetro. Na realidade, por exemplo, se duas bicicletas possuem a mesma relação catraca-coroa de 1:2 mas uma possui pneus 20 x 1.75 e a outra pneus 700 x 40C, esta última bicicleta, de fato, tem uma relação que é quase 50% mais pesada do que a bicicleta com pneu 20 x 1.75.
O tamanho da roda-pneu altera a física da relação de transmissão e isto não é expresso na relação coroa-catraca. Os métodos apresentados a seguir são mais completos por considerarem o diâmetro ou circunferência do conjunto roda-pneu.

[editar]Relação de transmissão em polegadas (gear inches)

Nas antigas bicicletas conhecidas, em francês, como grand-bi ou, em inglês, como penny-farthing, o pedivela era diretamente conectado a uma grande roda. Uma volta dos pedais movia a bicicleta a uma distância igual à circunferência da roda. Quanto maior a roda, maior a distância percorrida a cada volta dos pedais e mais pesada era a pedalada. A medida da relação em polegadas (gear inches) é um remanescente dessa época, quando o diâmetro da roda era usado para medir e comparar bicicletas.
Pedalar uma bicicleta moderna com uma alta ou baixa relação de transmissão é mecanicamente equivalente a pedalar uma penny-farthing com uma roda maior ou menor.
O cálculo é feito do seguinte modo: o diâmetro da roda (em polegadas) multiplicado pelo resultado da divisão do número de dentes da coroa pelo da catraca.
Relação de transmissão em polegadas = D*\left ( \frac{O}{A} \right )
sendo:
D = Diâmetro em polegadas do conjunto roda-pneu
O = Número de dentes da coroa
A = Número de dentes da catraca

As antigas bicicletas do tipo "penny-farthing" estão na origem da medida da relação de transmissão em polegadas (gear inches).
Por exemplo, suponha que o diâmetro de uma roda tenha realmente 26 polegadas. Se a coroa e a catraca tiverem um número igual de dentes cada, uma volta dos pedais produz exatamente uma volta da roda, como se a roda estivesse diretamente conectada aos pedais. O resultado do cálculo dessa combinação de relação de transmissão e roda é que ela tem uma relação de transmissão de "26 polegadas". Se a coroa tivesse 48 dentes e a catraca tivesse 24, cada volta dos pedais produziria duas voltas da roda e a relação de transmissão em polegadas seria igual a "52 polegadas". Uma bicicleta com um diâmetro roda-pneu igual 26" e com uma coroa de 48 dentes e uma catraca de 11 tem uma relação de transmissão em polegadas de 113 polegadas, ou seja, equivale a uma antiga bicicleta "penny-farthing" que tivesse uma roda de anatomicamente impossíveis 2,87 metros diâmetro. Poder-se-ia fazer o cálculo usando metros ou centímetros, mas isto não é usado. Um sistema de medida equivalente usado por ciclistas de países onde o sistema métrico (Sistema Internacional de Unidades) é utilizado é o "metros de desenvolvimento".

[editar]Metros de desenvolvimento

Coroa catraca e roda bicicleta.jpg
Medir a relação de transmissão em "metros de desenvolvimento" exprime a distância percorrida a cada volta do pedal. Ela é calculada do seguinte modo: a circunferência em metros do conjunto roda-pneu multiplicada pelo resultado da divisão do número de dentes da coroa pelo da catraca.
Metros de desenvolvimento = C*\left ( \frac{O}{A} \right )
sendo:
C = Circunferência em metros do conjunto roda-pneu
O = Número de dentes da coroa
A = Número de dentes da catraca
Por exemplo, uma bicicleta com pneus 20 x 1.75 tem uma circunferência de 1,52 metros. Se ela tiver uma coroa de 48 dentes e uma catraca de 24 dentes, a relação de transmissão é de 3 metros de desenvolvimento. Se outra bicicleta tem um pneu 700 x 28C (cuja circunferência é 2,14 metros) e tem igualmente uma coroa de 48 dentes e uma catraca de 24 dentes, a relação de transmissão é de 4,2 metros de desenvolvimento. Para que a bicicleta com pneus 20 x 1.75 tenha a mesma relação de transmissão da bicicleta com pneu 700 x 28C do exemplo anterior, isto é, 4,2 metros de desenvolvimento, é necessário que ela tenha uma coroa de 44 dentes e uma catraca de 16 dentes, ou, o que dá aproximadamente o mesmo, uma coroa de 50 dentes e uma catraca de 18 dentes.

[editar]Gain Ratio

Coroa catraca roda e pedais bicicleta2.jpg
Tanto a relação de transmissão expressa em polegadas quanto a expressa em metros de desenvolvimento levam em conta a distãncia percorrida a cada volta dos pedais e são maneiras de indicar a vantagem mecânica da relação de transmissão. Mas nenhuma delas leva em consideração o tamanho do pedivela, que pode variar dependendo da bicicleta. O pedivela é uma alavanca. Se duas bicicletas possuem diferentes tamanhos de pedivela mas são em todos os outros aspectos idênticas (circunferência do conjunto roda-pneu e relação catraca-coroa iguais), um pedivela maior dá uma maior vantagem mecânica, equivalendo a uma relação de transmissão mais leve do que um pedivela menor. Considerando isto, Sheldon Brown propôs um sistema de medir a relação de transmissão chamado de "gain ratio", que é calculado com a distãncia atravessada pela bicicleta dividida pela distãncia atravessada pelos pedais durante uma volta do pedal. Ele argumentou que isso tem a vantagem de ser um puro número (sem unidades de medida). O cálculo dá o mesmo valor independentemente se for calculado em metros ou em polegadas.
Calcula-se a "gain ratio" de uma dada bicicleta do seguinte modo: o raio do conjunto roda-pneu dividido pelo tamanho do pedivela. Este valor é usado para uma bicicleta independentemente da relação catraca-coroa utilizada, pois considera apenas o tamanho da roda e o tamanho do pedivela.
Gain Ratio = \frac{R}{P}
Sendo:
R = Raio do conjunto roda-pneu
P = Tamanho do pedivela
Para comparar diversas relações de transmissão, basta multiplicar a "gain ratio" pelo resultado da divisão do número de dentes da coroa pelo da catraca.
Gain Ratio da relação coroa-catraca = G *\left ( \frac{O}{A} \right )
Sendo:
G = "Gain ratio"
O = número de dentes da coroa
A = número de dentes da catraca
Apesar de permitir uma comparação mais precisa entre várias bicicletas com várias relações de transmissão, a medida em "gain ratio" ainda é pouco utilizada, por ter sido proposta muito recentemente.

[editar]Relações de transmissão típicas nas bicicletas de marcha única


Bicicleta para transporte dobrável.
  • Menor do que 51 polegadas - ou menor do que 4,1 metros de desenvolvimento: relação leve, utilizada em terrenos acidentados e/ou cujo tráfego exija demasiadas paradas e arrancadas; usada em mountain bikes;
  • entre 51 e 65 polegadas - ou entre 4,1 e 5,1 metros de desenvolvimento: relação média; meio termo entre facilidade em subidas e velocidade; geralmente adequada para usar no tráfego urbano ou em terrenos não muito acidentados; usada em bicicletas para transporte;
  • maior do que 65 polegadas - ou maior do que 5,1 metros de desenvolvimento: relação pesada, para desenvolver velocidade, adequada para terrenos planos e que exijam o mínimo de paradas e arrancadas. As bicicletas de estrada de marcha única costumam ter entre 70 e 80 polegadas (entre 5,6 e 6,4 metros de desenvolvimento). As bicicletas de pista têm mais do que 80 polegadas (maior que 6,4 metros de desenvolvimento).




Bicicleta de marcha única

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Bicicleta de marcha única e pinhão fixo usada por Eddy Merckx em 1972 para conquistar o record de hora de 49,431 km.

Mountain bike de marcha única.
Uma bicicleta de marcha única, também conhecida como bicicleta sem marchas, é uma bicicleta com uma únicarelação de transmissão. São bicicletas que não utilizam câmbio descarrilador (sinônimos: derailleur, câmbio desviador),câmbio de cubo (cubo de câmbio interno) ou outros métodos para variar a relação de transmissão da bicicleta.
Nas primeiras décadas de sua história, todas as bicicletas eram de marcha única e de pinhão fixo (sem roda-livre), isto é, além de não possuírem mecanismo para variar a relação de transmissão, também não permitiam parar de pedalar enquanto a bicicleta estivesse se movendo.
Sistemas de roda livre e de câmbio de relação de transmissão foram desenvolvidos para melhorar a velocidadeeficiência econforto para os usuários de bicicleta. O termo "marcha única", usado neste artigo, refere-se às bicicletas modernas, que podem ter roda livre ou não.
Há muitos tipos de bicicletas modernas de marcha única: bicicletas de BMX, a maioria das bicicletas para transporte,bicicletas de cargamonociclosbicicletas infantis, bicicletas do tipo beach ou cruiserbicicletas de pistabicicletas de estrada (speed) de pinhão fixo e mountain bikes de marcha única.
As bicicletas de pinhão fixo são um subconjunto das bicicletas de marcha única, e se caracterizam por não possuírem qualquer tipo de mecanismo de catraca para permitir os pedais de pararem a rotação independentemente da roda. Por isso, as bicicletas de pihão fixo exigem outras habilidades do ciclista para conduzi-la.


Vantagens

  • Uma bicicleta de marcha única geralmente custa menos, é mais leve e tem mais confiabilidade por ser mecanicamente mais simples do que uma bicicleta com múltiplas marchas. Sem descarriladores (derailleurs) e outras partes do sistema convencional de câmbio, há menos peças na bicicleta que precisam de manutenção. O aspecto da confiabilidade e baixa manutenção são bem vindos para uma bicicleta de transporte;
  • eficiência mecânica da transmissão de uma bicicleta de marcha única é bastante alta, de 96% a 99% caso bem alinhada e com corrente nova e bem lubrificada, variando apenas a força aplicada à transmissão (em geral, quanto maior a força, maior a eficiência mecânica). Em comparação, uma bicicleta com Câmbio descarrilador tem em média eficiência mecânica, segundo algumas fontes, de 85 a 90% [1], ou, segundo outras fontes, de 97% a 91,5%,[2][3] sob as mesmas condições. Uma linha de corrente reta, a ausência do atrito inerente às polias do câmbio descarrilador traseiro, e a ausência de várias rodas dentadas, de rampas e de pinos, tudo isso melhora a eficiência. Numa bicicleta sem marchas, a pedalada é mais leve e fácil do que numa bicicleta de marchas na mesma relação de transmissão e nas mesmas condições de lubrificação devido a uma quantidade menor de perdas no sistema de transmissão;[4]
  • Dado que uma única roda dentada traseira ocupa menos espaço do que as sete ou dez presentes nos típicos cassetes de múltiplas marchas, o conjunto aro-raios da roda traseira pode ser construído com bastante simetria, isto é, com pouco ou nenhum "chapéu" (também chamado "guarda-chuva".Dish, em inglês), o que torna a roda inerentemente mais robusta;
  • Muitos consideram que uma bicicleta de marcha única, por proporcionar uma resposta mais rápida da bicicleta à pedalada, permite uma pedalada mais orgânica e mais prazerosa. Numa bicicleta de câmbio por descarriladores (derailleurs), a resposta da bicicleta à pedalada é mais lenta devido às polias que exercem um "efeito mola" na linha de corrente. A ausência desse "efeito mola" também contribui para fazer a transmissão de uma bicicleta de marcha única um pouco mais eficiente do que uma bicicleta que possua câmbio descarrilador;
  • É possível usar protetores de corrente que isolem completamente a transmissão, como os normalmente usados em bicicletas com câmbio interno, evitando problemas com a corrente sujando ou comendo roupas;
  • As bicicletas de marcha única são caracterizadas por uma aparência simples e despojada.

[editar]Desvantagens

  • Uma faixa menor de velocidades em que a bicicleta pode ser pedalada de modo eficiente; a cadência da pedalada diminui ou aumenta em proporção direta com a velocidade de deslocamento. A musculatura humana trabalha eficientemente numa faixa relativamente estreita, que em geral está em algum ponto entre 60 a 120 rpm, variando de pessoa para pessoa. Fora dessa faixa, se consome mais energia para se deslocar menos.[5] Consequentemente, têm tipicamente, uma velocidade máxima menor, principalmente em declives, enquanto que velocidade mínima maior, quando em aclives;
  • Dependendo da relação de transmissão utilizada, subir aclives exige muito esforço. Em bicicletas para transporte de marcha única, que são feitas de modo a atingir velocidades razoáveis em terreno plano, para subir aclives leves já é necessário de mais força na pedalada, enquanto que morros mais inclinados exigem ficar em pé na bicicleta, ou mesmo desmontar e empurrá-la. Ficar em pé na bicicleta trás diversas desvantagens, tais como: provoca maior estresse sobre outras partes da bicicleta, como oguidãopedaispedivela e corrente, levando a um desgaste prematuro. Com isso, se alguma parte da bicicleta quebrar (corrente, guidão, quadro, etc), é maior a chance de uma queda, potencialmente grave. Por essa razão, só é recomendado pedalar de pé em bicicletas nas quais você confia no estado mecânico.
  • Pedalar com marcha excessivamente baixa (altas cadências) ou excessivamente alta (baixas cadências, muita força) pode ser prejudicial a saúde e ocasionar dores, câimbras e até mesmo lesões no tornozelo, coxa, joelhos ou coluna.[6][7]
  • Como é necessário maior esforço em média caso não se esteja pedalando em terreno plano, no final da viagem a pessoa fica mais suada e esgotada. Isso é indesejável para quem usa a bicicleta para transporte e não pode tomar um banho e trocar de roupa ao chegar no trabalho ou universidade.
  • Foi banida de algumas competições e de outros eventos de ciclismo.

[editar]Tipos de bicicletas de marcha única

No Brasil, bicicletas de marcha única invocam a idéia de bicicletas de transporte usadas por trabalhadores para ir e voltar do trabalho e por entregadores de encomendas. Porém,bicicletas de estrada (speed), mountain bikes, bicicletas de ciclo-cross e bicicletas híbridas também podem ser construídas ou convertidas como marcha única.
  • Bicicletas de BMX e Mountain bikes de marcha única utilizadas em trilhas geralmente possuem uma relação de transmissão baixa (leve). Isso permite escalar morros e manobrar melhor em obstáculos e aclives.
  • Bicicletas de estrada de marcha única possuem uma relação de transmissão mais alta (pesada), para desenvolver velocidade.
  • Já as bicicletas para transporte, usadas para deslocamentos rotineiros, como ir e vir do local de trabalho, costumam ter uma relação de transmissão média.
  • Bicicletas de passeio, como as bicicletas do tipo beach ou cruiser, em geral são adequadas para terrenos planos, arenosos ou de terra, e de regiões litorâneas. Também possuem uma relação de transmissão média.
  • As bicicletas de pista, usadas em competições em velódromos, são todas bicicletas de marcha única e pinhão fixo. O motivo é a maior eficiência de transmissão se comparada a uma bicicleta de múltiplas marchas. Estas bicicletas possuem uma relação de transmissão bastante alta (pesada).

[editar]Bicicletas de pinhão fixo ou carrete preso


Bicicleta de pinhão fixo.
Uma bicicleta de pinhão fixo (também chamadas de roda-fixa ou, em Portugal, de carrete-preso) é uma bicicleta que não possui roda livre, isto é, o pinhão é diretamente conectado ao cubo, o que faz com que os pedais girem sempre que a bicicleta estiver em movimento. Em geral, o cubo possui duas roscas com sentidos inversos de rotação; na primeira rosca é colocado o pinhão fixo, e na segunda é posto um anel de travamento (contra-porca) que impede que o pinhão se desparafuse do cubo quando o ciclista resiste ao movimento dos pedais ou pedala para trás.
Todas as bicicletas de velódromo, ou bicicletas de pista, são de pinhão fixo. Mas outros tipos de bicicleta também podem ser de pinhão fixo, como, por exemplo, bicicletas de estrada.
As vantagens das bicicletas de pinhão fixo são:
  • Elas levam a melhorar o método de pedalada, fazendo-a mais mais redonda e eficiente;
  • Elas permitem fazer manobras tais como o trackstand (ficar equilibrado na bicicleta parada por um tempo indefinido), ou manobras como andar para trás;
  • Muitos alegam que é mais fácil subir ladeiras em uma bicicleta de pinhão fixo porque ela permite aproveitar melhor o momento de inércia da bicicleta, já que os pedais empurram os pés nos pontos mortos da pedalada, levando a uma pedalada constante.
  • Muitos afirmam que andar numa bicicleta de pinhão fixo é uma experiência completamente diferente de andar numa de roda-livre, pois a própria bicicleta se comporta como um coadjuvante na pedalada, empurrando os pés quando não se está pondo nenhuma força nos pedais ou ajudando a manter uma velocidade constante através dos pontos mortos da pedalada. Alguns chegam mesmo a dizer que é uma experiência quase transcendental.
A principal desvantagem das bicicletas de pinhão fixo com relação as bicicletas de roda-livre é descer ladeiras, pois é preciso controlar a velocidade para que os pedais não girem numa velocidade em que o ciclista possa perder o controle da bicicleta. Outra desvantagem é a impossibilidade de fazer curvas muito fechadas, devido ao perigo dos pedais baterem no chão, já que eles não podem ser parados numa posição como é feito numa bicicleta de roda-livre.

[editar]Benefícios para o condicionamento físico

Como as bicicletas de marcha única só possuem uma única relação de transmissão, elas permitem um desenvolvimento do condicionamento físico mais amplo do que uma bicicleta de múltiplas marchas, já que é preciso pedalar cadências e forças diferentes conforme as velocidades que o terreno permite. Altas cadências no plano e em descidas levam a desenvolver o sistema cardio-vascular, enquanto que baixas cadências em subidas levam a desenvolver a força muscular. Em comparação, uma bicicleta de múltiplas marchas leva o ciclista a sempre procurar usar as relações de transmissão mais cômodas, tendendo a usar sempre as cadências mais fáceis, fazendo seu condicionamento físico ser mais limitado e menos flexível.

[editar]Aspectos sócio-culturais

No Brasil, as bicicletas de marcha única são majoritariamente estigmatizadas como algo ineficiente, desconfortável e característico de pessoas que não têm opção de comprar outra bicicleta por terem baixo poder aquisitivo. No entanto, há os que consideram que conduzir uma bicicleta de marcha única proporciona uma experiência diferente de pedalada, com uma relação mais orgânica com a bicicleta, devido a uma resposta mais imediata do movimento da bicicleta à pedalada, proporcionando mais prazer. Na Europa e naAmérica do Norte, há vários grupos de pessoas que utilizam bicicletas de marcha única por este motivo entre outros, organizando inclusive eventos e encontros. Há tambémmovimentos contestatórios que optam pela simplicidade dessa bicicleta como forma de recusa da indústria do consumo, e os que vêem o estigma relacionado a elas apenas como resultado da publicidade dos fabricantes de bicicleta.

[editar]Tensão e alinhamento da corrente


Gancheira horizontal, com marcha única.

Uma gancheira vertical, com câmbio descarrilador.
Para evitar que a corrente de uma bicicleta de marcha única caia da catraca ou da coroa, é essencial que ela seja corretamente tensionada. Os quadros de bicicletas fabricadas para marcha única possuem gancheiras horizontais que permitem mover e ajustar a roda traseira para que a tensão certa da corrente seja alcançada e mantida. Já a maioria dos quadros de bicicletas feitos para o uso de múltiplas marchas não possuem gancheira horizontal, mas vertical, o que impossibilita tensionar a corrente deslizando o eixo traseiro. Vários métodos são usados para contornar esse problema. O método mais comum é o uso de uma polia que funciona como tensionador. Outro método é o uso de uma mecanismo excêntrico no cubo ou no movimento central. É também possível experimentar diversas catracas e coroas com números de dentes diferentes até encontrar uma combinação que mantenha a corrente com a tensão certa.
O alinhamento da corrente é outro ajuste que além de também evitar a queda da corrente, melhora a eficiência de transmissão e evita o gasto prematuro da corrente e das rodas dentadas. Para alcançar um alinhamento adequado, são utilizados espaçadores no eixo traseiro que determinam a distância entre a catraca e o centro do eixo, para tornar a corrente perfeitamente alinhada entre a catraca e a coroa.






Sobre marchas e relação de marchas!!!
Quantas marchas têm a bicicleta? 21 marchas = 7x3; portanto ela tem 7 velocidades atrás e 3 na frente. O que isto importa? Depende, mas geralmente muito pouco. Importante é que a relação de marchas (ou relação de velocidades) seja apropriada para o uso à que se destina e que o ciclista saiba como usá-las corretamente.
Quanto mais marchas melhor? Não necessariamente. É óbvio que, quanto maior o número de marchas, mais opções de velocidades o ciclista tem. Mas a grande maioria, incluindo aí alguns profissionais, não sabe usar bem as marchas e sua relação. Relembrando: o importante é uma relação de marchas para o uso que se destina, e não o número de marchas.
Uma boa relação de marchas está diretamente ligada a quem é o ciclista e onde ele irá pedalar. Ter 21 marchas num local plano não faz sentido porque as primeiras marchas, as mais reduzidas, servem para subir montanhas. Outro exemplo: uma pessoa não esportista passeando em local acidentado, necessita de uma relação que suavize muito as subidas, o que não é necessário para quem está treinado.
Atenção: para quase todas as bicicletas com câmbio vendidas no Brasil: as mudanças de marchas devem ser feitas sempre pedalando.


CAMBIO E PASSADOR

O sistema de troca de marchas da bicicleta é composto por câmbios traseiros, câmbios dianteiros (opcional) e passador de marcha. Além de claro, a transmissão, com engrenagens especiais que facilitam as mudanças e serão tratadas em outro texto.

Os câmbios são responsáveis pelo movimento da corrente sobre as engrenagens (chamadas de cassete, na roda traseira) e coroas (no pedivela). A combinação entre as engrenagens do cassete e a coroa, é o que torna possível uma pedalada com mais giro e menos força ou o oposto. A eficiência de um sistema marcha esta na rapidez, suavidade e precisão com que as mudanças são feitas. 

:: Passadores

Existem três modelos principais de passadores de marcha, os Thumbshift, os Rapid Fire e os Grip Shift. A diferença entre os três sistemas é o modo como os passadores estão disponíveis no guidão, a posição junto à manopla e o modo como as trocas de marcha são efetuadas. 

O passador para o câmbio traseiro fica do lado direito do guidon e para o câmbio dianteiro do lado esquerdo. Apesar de terem o mesmo aspecto, cada lado tem o funcionamento interno diferente, já que o câmbio e número de marchas diferem. Também são diferentes os passadores para diferentes quantidades de marchas, ou seja, existem passadores para 6, 7, 8, 9 e até 10 marchas, sendo os mais populares os de 8(MTB), 9 (MTB) e 10 (speed).

O thumbshift é um sistema já ultrapassado e encontrado somente em bikes de passeio mais antigas. É composto de uma alavanca que fica presa ao guidon virada pra cima e que o ciclista a gira com o polegar até efetuar a mudança para a próxima marcha. É lento, fica em uma posição não muito confortável e mais difícil de regular, caindo, assim, em desuso.

O gripshift é um sistema composto por um "anel" inserido no guidon, lembrando o acelerador de uma moto. A mudança de marcha é feita girando esse anel de um lado para o outro. É o segundo sistema mais popular, tendo como vantagens o menor peso, a mudança rápida de marchas (pode-se girar da primeira até a última marcha facilmente) e é menos sujeito a quebrar no caso de uma queda, pois não possui alavancas.

O rapidfire é o sistema mais aceito e consiste de duas alavancas de trocas, uma para aumentar e outra para diminuir a marcha. É bem suave e ao contrário do gripshift, não tem muito risco de passar marchas acidentalmente. É também ligeiramente mais pesado, porém é o mais popular por ser o mais confortável de usar, pois devido a sua posição, basta usar o polegar e o indicador, sem ter que mudar a posição da mão no guidon.

OBS:
Existe um passador especial da Shimano, chamado Dual-Control. Não foi citado no grupo principal, pois é usado apenas pela Shimano e não se tornou popular. O sistema permite a mudança de marchar ao se empurrar para cima ou para baixo a alavanca de freio (manete).


:: Câmbios Traseiros

Os câmbios traseiros são também conhecidos por alguns como "macaquinho". É um sistema em paralelogramo preso por uma mola e um braço também com uma mola. Sua função é tensionar e alinhar a corrente para que se mova entre as engrenagens do cassete.

O que diferencia um bom câmbio de um ruim é a qualidade dos materiais e peso. Alguns tem peças de plástico, enquanto outros usam alumínio e até fibra de carbono.

Outra diferença entre câmbios é o tamanho do braço. Existem os três tamanhos: short, medium e long cage. Cada um deles serve para diferentes tamanhos de coroas e cassetes, já que em speed a maior catrata de um cassete chega a 27 dentes e em mountain biking chega a 34.


:: Câmbios dianteiros

Os câmbios dianteiros possuem um mecanismo bem simples: uma haste de metal é movida para esquerda ou direito, empurrando a corrente para uma das duas ou das três coroas. Fica montado ao redor do tubo de selin e pode ter mais de um diâmetro. Ainda existem uns modelos especiais que se encaixam no movimento central do quadro, por não caber ou não ter angulo no tubo do selim.


OBS: As principais marcas no mountain biking, Shimano e SRAM, possuem padrões diferentes de passadores e câmbios. Esses sistemas não são intercambiáveis, portanto passador de uma marca só funciona com câmbio da mesma marca.

COMO USAR O CAMBIO!!!

 
Acionadores manuais de câmbio: 1. mão direita para o câmbio traseiro, mão esquerda para câmbio dianteiro
2. quanto maior o número no indicador do acionador de câmbio, mais duro de pedalar fica, mais veloz a bicicleta vai
3. nos acionadores de câmbio que tem duas alavancas: a maior serve para amolecer o pedalar, a menor endurece o pedalar
Para quem não sabe mudar as marchas:
1. aprenda usando só o câmbio traseiro (mão direita)
2. esqueça o câmbio dianteiro por enquanto (mão esquerda)
3. só acione o câmbio pedalando!
4. não olhe para os números do acionador
5. sempre pedalando, brinque com o acionador para sentir a diferença
6. descubra o que acontece com as pernas cada vez que é acionado o câmbio
7. mude uma marcha por vez e descubra quando fica mais cômodo pedalar
O segredo é manter a velocidade média de giro da perna (cadência) o mais constante possível, mudando as marchas conforme a necessidade, exatamente como no uso do câmbio do carro.
Suas pernas são o motor e há um momento correto para mudar as marchas: entre o girando demais e o forçando muito.
No carro você não fica olhando para a alavanca de câmbio e pensando a cada vez que vai engatar uma marcha, então não faça isto na bicicleta.
Automatize sua reação.
Não importa em que marcha está, nem o número aparece no visor, nem qual você acredita ser a marcha ideal para aquele trecho.
O que importa, e interessa de verdade, é quem deve comandar as marchas: são suas pernas. Elas é que vão dizer se a pedalada deve ser mais pesada ou mais leve.
Câmbio traseiro:
1. aprenda a sentir as mudanças de seu ritmo de pedalada causadas pelas mudanças de inclinação ou vento do trajeto.
2. tente manter o pedalar entre 60 e 90 voltas por minuto (cadência)
3. quanto mais constante melhor, portanto, sempre que necessário, use o câmbio.
4. muda-se a marcha pedalando, de preferência diminuindo a força no pedal no exato momento da troca de marcha
5. câmbio traseiro aceita algum desaforo, mas seja sempre bem educado com ele
6. no começo é chato, depois fica automático
Câmbio dianteiro: (quando há mais de uma coroa junto aos pedais)
1. quando há 3 coroas (cambio dianteiro): a coroa do meio é para qualquer situação, a maior é para descidas ou velocidade, a menor é para subidas fortes
2. no acionador de câmbio esquerdo o número 1 é a coroa menor, o 2 é a do meio, e o 3 é a maior.
3. aprenda a usar o câmbio traseiro com a corrente na coroa do meio (número 2)
4. no caso de ter só duas coroas, use a menor.
5. só quando estiver firme no uso do câmbio traseiro é que se deve começar a usar o dianteiro
6. se tiver que fazer uma subida forte, e ainda não tem muita prática com o câmbio dianteiro, mude a marcha para a coroa menor antes da subida.
Muito importante: câmbio dianteiro não engata sob pressão! Não importa se a bicicleta é barata ou uma caríssima profissional. Câmbio dianteiro não agüenta desaforo! É necessário suavizar a pedalada no momento da troca de marchas.
Usando todas as marchas: (para quem já tem facilidade com as marchas)
1. exemplo: a bicicleta tem 21 marchas, mas não tem 21 velocidades diferentes porque algumas marchas repetem a mesma relação de desmultiplicação (ou relação de velocidade)
2. mantenha a concentração nos músculos da perna
3. não troque a marcha baseado no que está vendo
4. pode haver um "buraco" na relação: numa marcha está muito duro e na marcha seguinte está muito mole. Você terá que optar ou por diminuir a velocidade ou por fazer mais força.
5. se passar da coroa do meio para a menor, endureça duas marcha no câmbio traseiro para manter uma continuidade na relação.
6. se passar da coroa do meio para a maior, amoleça duas marcha no câmbio traseiro para manter uma continuidade na relação.
Importante: evite cruzar a corrente; não engate coroa maior na frente com relação maior atrás, ou coroa menor na frente com relação menor atrás.
Nunca troque de marcha quando estiver pedalando em pé ou sem o apoio do selim.





FREIOS

Os freios são partes essenciais de uma bicicleta, estando presentes em quase todas as modalidades, exceto em algumas situações no BMX. São compostos das alavancas (manetes), os cabos/conduítes (hidráulicos ou de aço) e os freios em si.

Alguns fatores fazem alguns sistemas de freios e marcas/modelos melhores que outros, como: peso, conforto, facilidade de regulagens/manutenção, força e modulação (controle da suavidade da frenagem).

Existem vários sistemas de freios para mountain biking, entre eles os já quase extintos cantilevers, os v-Brakes, os freios hidráulicos e os freios à disco (mecânicos ou hidráulicos).

imagem


:: CANTILEVERS

Os freios cantilevers não são mais encontrados em bikes modernas. O sistema dele é bem simples: um cabo de aço é ligado a um outro cabo fazendo uma estrutura em "V" e cada lado acionando uma das pastilhas. Esse sistema caiu em desuso por ser trabalhoso de regular, necessitar muita força nas manetes em condições mais extremas e não ter muita modulação. Foi um sistema muito usado e eficiente para a época.


:: V-BRAKES

Os freios V-Brake foram a evolução natural dos cantilevers. O sistema de funcionamento dos V-brakes é bem eficiente: o cabo de aço que sai da manete, aciona diretamente, pelo lado, os dois braços da pastilha, puxando um lado e empurrando o outro ao mesmo tempo. São chamados também, menos popularmente de freios "direct pull" ou "side pull" por essa característica. O braço que sustenta as pastilhas faz uma alavanca para garantir uma força suficiente para uma boa frenagem. As vantagens dos V-brakes em relação aos sistemas de disco e hidráulicos são: menor peso (por enquanto!), facilidade de manutenção/ajuste e preço. A força e modulação de bons v-brakes são melhores do que de freios a disco ruins. Os freios a disco estão cada vez mais substituindo os v-brakes, mas é perfeitamente aceitável ainda usá-los em situações menos extremas. Assim mesmo, alguns quadros e suspensões das linhas mais altas não estão vindo mais com os pinos para esse tipo de freio.


:: FREIOS HIDRÁULICOS

Os freios hidráulicos, conhecidos por alguns como "v-brakes hidraulicos" foi moda há alguns anos atrás, porém hoje não oferecem muitas vantagens sobre os discos. Eles são um pouco mais pesados que os v-brakes, precisam de um pouco mais de manutenção por serem hidráulicos e o preço é mais alto. Por serem de aro, porém, possuem a maior força de todos e se tornam indispensáveis para o biketrial. Nessa modalidade, quase todos os pilotos usam um freio hidráulico de aro na roda de trás. A marca mais popular e única no mercado até 2008 era a alemã Magura. Agora a Try all, marca inglesa exclusivamente de peças de biketrial, também fabricam um modelo.


:: FREIOS A DISCO

Já os freios a disco, seguem um sistema que é considerado o mais eficiente possível, já consagrado em motocicletas tanto de rua quanto de competição.

O sistema de frenagem é composto por: rotores (discos), presos no cubo (centro da roda), manetes (hidráulicas ou mecânicas), conduítes e cálipers ou pinças (estrutura que contem as pastilhas).

Os calipers do freio dianteiro são fixados na suspensão ou no garfo e os traseiros num suporte especifico no quadro. A função dos calipers é pressionar as pastilhas contra os discos.

Independende de serem mecânicos ou hidráulicos, as vantagens principais dos freios a disco são:
- Os freios não entram em contato com o aro, portanto se o aro empenar ou amassar, o freio não vai travar a roda como nos outros sistemas e será possível pedalar até que se conserte.
- Como o freio fica no centro da roda, terá menos contato com lama e água em condições adversas, sendo mais eficiêntes nessas situações.
- Não desgasta o aro, aumentando sua vida útil, já que não entra em contato com ele.
- Oferece tamanhos diferentes de discos, o que altera sua força, modulação e peso para se adaptar à diferentes situações ou preferência dos praticantes.

As desvantagens principais são:
- Por ser um sistema mais complexo, exige maior manutenção e cuidado.
- Preço mais elevado que v-brakes (comparando qualidades semelhantes).
- Peso normalmente mais alto que os v-brakes, porém com algumas exceções.



:: FREIOS A DISCO MECÂNICOS


Os freios a discos mecânicos funcionam através de cabos de aço, assim como os v-brakes. Pode-se usar inclusive as mesmas manetes de v-brakes. O cabo de aço passa pelo conduíte até o cáliper que aciona as pastilhas. O cáliper dos freios mecânicos algumas vezes são totalmente mecânicos, mas algumas vezes possuem um sistema hidráulico para aumentar a força da frenagem.

A única vantagem dos freios a disco mecânico, além das vantagens gerais, é que necessita de menor manutenção, já que não possui conduíte e nem manete hidráulicos. Ou seja, caso haja algum problema com o freio, normalmente basta trocar o cabo de aço, diferentes de problemas mais complexos de vazamento ou até rompimento dos hidráulicos.

Porém, as desvantagens são muito maiores. Os discos mecânicos não possuem a mesma força e modulação que fazem os discos hidráulicos tão superiores.



:: FREIOS A DISCO HIDRÁULICOS


Esses são os sistemas top de linha hoje em dia. Apesar disso, já estão se tornando cada vez comuns e mais baratos.

Imagine um freio com força que te permite frear apenas com um dedo, mesmo em altas velocidades, e controlar com uma grande margem a dosagem da frenagem sem precisar travar a roda. Esses são os freios a disco: suaves, fortes e precisos. As vantagens são óbvias e algumas modalidades como o downhill hoje em dia são inemagináveis sem freios a disco.

O sistema todo nesses freios é hidráulico. A manete contem um reservatório com óleo que é usado para acionar as pastilhas.

As desvantagens são o preço mais elevado de alguns modelos e a maior complexidade mecânica. Apesar desse último item, algumas pessoas possuem freios há anos e nunca precisaram fazer nada mais que trocar as pastilhas. Outros problemas mais específicos precisam de maior atenção, como ar entrando no sistema ou esquentando demais em outros. Uma boa oficina consegue resolver esses problemas bem rapidamente, trocando o óleo do freio por exemplo.


:: QUAL O SISTEMA CERTO PRA VOCÊ ?

Isso só depende de você! Uma bicicleta de passeio pode usar até cantilevers bem regulados. Algumas bikes de passeio são vistas com freios a disco hoje em dia por puro modismo, pois o preço de um bom par de freios pode custar mais do que uma bicicleta de passeio básica.

O ideal em qualquer caso é que se comece com pelo menos um bom v-brake. Definitivamente a qualidade conta muitos pontos aqui: Portanto, é melhor ter um v-brake de boa qualidade do que um disco de qualidade duvidosa. Tente experimentar os diferentes tipos para entender na prática as vantagens de cada um e descobrir o que vai ficar melhor no seu caso particular.




                                                                                  FONTE:escoladebicicleta






Fonte:pedal legal